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    生產100萬輛新能源汽車之后 “技術流”的比亞迪正在變得更開放

    來源:騰訊汽車洞察者 瀏覽次數:851 發布日期:2021-05-22

    文/騰訊汽車 張翠翠

    一直在汽車行業全產業鏈布局的比亞迪正在變得更加開放。

    5月19日,比亞迪迎來第100萬輛新能源汽車下線的里程碑事件,一同參加活動的除了員工、車主外,還有很多上下游的合作伙伴。而這次在深圳坪山總部舉辦的發布會,主題則為“百萬不止,感謝同行(hang)”。

    比亞迪董事長王傳福在現場發言中強調“比亞迪的發展,離不開國家和地方對戰略性產業的高度重視,更離不開廣大客戶及上下游產業鏈合作伙伴的一路陪伴和關心支持?!?/p>

    但在過去很長一段時間里,比亞迪內部供應鏈體系都被打上“封閉”的標簽,以手機電池發家的比亞迪在2003年進入汽車行業,為了掌握核心技術并有效降低成本,比亞迪建立了一套全產業研發設計制造體系,這也意味著外部供應商很難進入到其內部體系。

    但隨著汽車行業在智能化、電氣化日新月異的發展,這一情形已經有了變化?!拔覀冊谘邪l過程中催生出很多需要合作的領域,每一家企業都有各自擅長的部分,我們需要把供應鏈更好的整合起來?!氨葋喌掀嚬こ萄芯吭焊痹洪L凌和平在接受媒體采訪時表示。

    目前,比亞迪已與博世、法雷奧、采埃孚等多家全球汽車產業鏈知名企業達成合作,更先后與戴姆勒、豐田、滴滴等同行及出行企業牽手?!懊嫦蛐抡鞒?,比亞迪將攜手合作伙伴,繼續引領全球汽車行業變革?!蓖鮽鞲_@樣表示。

    “技術流”比亞迪

    事實上,在很多新勢力車企提出“全棧研發”、“自研芯片”甚至要自己生產動力電池之前,國內新能源汽車的“鼻祖”比亞迪在十幾年前就已經這樣做了。

    2003年比亞迪提出全產業布局的研發戰略,包括材料、電子、機械、控制和系統等核心部件都要自己研發和生產。

    以漢為例,據了解這款車型從三電系統到空調總成、車架、制動器、減震器,再到車身內飾總成,甚至包括安全氣囊,都由比亞迪自產自足。漢的零部件外部供應商的數量僅有30家左右。

    經過十幾年的發展,比亞迪已經成長為全球唯一掌握動力電池、IGBT芯片、驅動總成等核心技術的車企。截至目前,比亞迪已累計專利申請3.2萬件、專利授權2.1萬件,穩居新能源車專利榜單第一。

    同時,在整車平臺化開發技術路線的推動下,比亞迪還先后推出了雙?;旌蟿恿軜嫼图冸妱觘平臺,即純電動33111平臺,也是其能生產銷售100萬輛新能源車的重要支撐。

    前者開發的車型百公里加速可以實現在5秒以內,百公里油耗最低可以控制在2L以下;后者通過高性能驅動三合一總成、高性能充配電三合一總成及高安全高電量的動力電池等技術的加成,讓電動車越來越緊湊,也提升了開發效率。

    在今年4月召開的上海車展上,比亞迪發布了全新的e平臺3.0版本,新的平臺不僅將核心零部件進一步集成化、標準化,還構建了全新的車身結構、電子電氣架構和車用操作系統BYD OS。

    去年,比亞迪推出的刀片電池廣受關注,解決了新能源市場安全與續航的痛點,內部正在推動讓全系車型都搭載這一電池。

    今年1月比亞迪發布的DM-i超級混動,加速對傳統燃油車的替代。目前相關車型訂單火熱,新增用戶的交付時間長達3.5個月,比亞迪正在積極提高產能應對。

    雖然全棧研發前期投入巨大,也很長一段時間背負“封閉”的罵名,但在凌和平看來,十幾年的核心技術自我研發有利于更好的了解零部件企業,也利于展開溝通合作?!叭绻葋喌喜蛔鋈珬i_發,那也不會有能力去做整合,主機廠需要有這方面的能力和判斷?!?/p>

    為了不“掉隊”攜手合作是必然

    “我們選擇了全棧的路線,但仍然在跟很多供應商合作?!绷韬推脚e了個例子,在自動駕駛領域,博世在識別路面模塊上非常強,感知模塊則是另外的公司做的更好,兩者相融合才能形成人車合一的自動駕駛方案?!罢暇褪钦嚻髽I需要做的事情,所以我們都要有所涉獵?!?/p>

    相比硬件領域,比亞迪在軟件以及系統集成應用上要弱勢一些,這就需要更加開放的與產業鏈相關企業合作。

    2018年9月,比亞迪召開了全球首個開發者技術大會,正式向外界傳遞出“開放”的信號。百度、360、Roadstar.ai、地平線、微軟、騰訊、阿里云、華為、博世、科大訊飛等合作伙伴均出席參加。

    “就像手機智能化的過程一樣,我們認為從封閉走向開放,也是汽車智能化的必經之路。擁抱智能化浪潮,比亞迪的策略是‘開放’?!蓖鮽鞲T诂F場這樣表示。

    “未來整車企業和零部件企業的關系會變的非常復雜,新進入者給行業帶來新的技術,行業格局也在日益復雜,采購模式以及合作關系的變化,業務競爭重合度逐步攀升?!辈┦乐袊鴪绦懈笨偛眯齑笕战邮懿稍L時表示,“我們不能在沿用原來故有的方案,我們需要與主機廠橫向合作縱向合作,要抱團取暖?!?/p>

    另一方面,中國市場在智能網聯領域的高速發展也讓一些供應商感覺“資源可能無法匹配中國快速的發展速度”,這更需要與車企更加開放、透明的合作。

    “自我研發的過程中,沒有人能夠獨善其身,大家也能看到各自的瓶頸和局限,作為Tier1要開放,給整車廠開放接口?!辈砂f趤喬珔^運營高級副總裁、采埃孚中國區總裁指出。

    “雙方要深度合作,趕時間很重要,融合很重要,信任也很重要?!八瑫r指出行業也要避免資源浪費?!氨葋喌系碾姍C做的很好,我們就不要重復投資,我們主要提供集成方面的能力?!?/p>

    除了供應商深度合作之外,比亞迪也在跟很多同行合作。

    2019年11月,比亞迪與豐田共同成立純電動車研發公司,雙方持股各占50%,新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。據了解,比亞迪目前正在為豐田生產電動汽車,新車已經進入路試環節,預計2025年內投放市場。

    去年11月,比亞迪與滴滴出行聯手打造的全球首款純電動定制網約車滴滴D1正式亮相,主要面向網約車運營場景,雙方的合作也成為車企與運營公司合作先例,實現優勢互補。

    模糊車企與供應商的邊界

    從2019年開始,比亞迪相繼成立了弗迪系公司,包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪模具等5家企業,這些大部分由比亞迪內部事業部獨立出來的公司,正在豐滿自己的羽翼,不僅為比亞迪供貨,也在為全行業其他車企輸血。

    據統計,比亞迪電池目前已經應用到除比亞迪汽車公司之外的17家整車企業上,包含乘用車企業、客車企業和專用車企業。

    而弗迪動力是比亞迪原來動力總成事業部獨立出來的企業,產品包括燃油發動機、變速箱,也包括電動車的電機、電控、電源、高壓部件等,不僅應用到乘用車、商用車,也在軌道交通上有應用。

    據了解,弗迪動力從2017年開始對外銷售,現在跟各個廠家都在接觸。

    “我們在全力研究如何與整車廠深度融合,提前或預判整車廠未來的需求,來開發新產品。把現有的產品和技術能夠集成起來,發揮集成優勢,為整車廠提供更多的方案?!备サ蟿恿κ紫夹g官李高林這樣表示。

    而在更早之前,2004年比亞迪就成立了比亞迪半導體公司,目前直接控股72.30%,擁有包括設計、制造、封裝、整車應用等較完整的車規級IGBT產業鏈能力。

    在2009年推出國內首款自主研發的IGBT芯片之后,2018年推出IGBT4.0芯片,后續還將推出IGBT5.0和IGBT6.0芯片。截止2020年12月,比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛,單車行駛里程超過100萬公里。

    今年有消息指出,比亞迪半導體正計劃分拆至深交所創業板上市。未來,比亞迪半導體將以車規級半導體為核心,同步推動工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展,致力于成為高效、智能、集成的新型半導體供應商。

    過去比亞迪是做零部件起家,逐步將賣車發展為主營業務,如今又把自研的核心部件獨立出來運營,繼續為公司“造血”?!敖衲晡覀儼岬搅诵碌难邪l大樓,內部叫‘生態樓’,公司希望我們能更加開放共享、共建生態?!傲韬推酵嘎?。

    標簽:  比亞迪
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