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    特斯拉之后:自動駕駛的冰火兩重天

    來源:紫金山科技 瀏覽次數:336 發布日期:2021-05-11

    “不看廣告,看療效”

    編者按:本文來自微信公眾號“紫金山科技”(ID:zijinshan2013),作者:顧以東。

    在廣告和演示視頻之外,自動駕駛還隱藏了什么?

    特斯拉的維權事件,讓本來就對新能源宣傳的智能駕駛心存疑慮的不少傳統油車車主,最近更熱衷于在車速失控新聞中尋找特斯拉,甚至其他新能源車的身影:“看看,看看,說的那么玄乎,實際上就是不行!” 

    除了這類 “不看好”,一些4S店里的銷售們也面臨著信息儲備不足的困擾。 

    在北京豐臺區的一家吉利汽車店面,一進門就能看到廣告上那款號稱媲美特斯拉的“汽車新物種”, 在新聞宣傳里,這款SUV不僅配備了數字智能系統,還支持1km無人泊車,甚至預置了對5G的支持。 

    但當顧客詢問一位現場的銷售人員時,他說,“這款車具體有什么配置、什么價位,我們也不清楚,廣告里都有。這個車也是我們花錢借來展示的,不通電沒法演示具體有什么功能,但現在預訂的人有不少,因為三千多元預訂款可以在付款時可以當八千元,劃算的很?!?nbsp;

    對于是否配備智能駕駛功能,該銷售人員甚至說的有點隨意,“好像是L4級別吧,具體還得看廣告?!敝劣诩桶俣群献鞒闪⒓绕噷94甚至更高級別的自動駕駛,該銷售稱,并不知道。 

    這與那些看好新車趨勢的消費者們,專門去新能源車的直營店體驗智能駕駛或者申請試駕后收獲的體驗,形成了巨大的反差。 

    01 去線下店體驗自動駕駛

    整個五一假期,不少人跑到主打智能駕駛的新能源車線下店去體驗廣告里的自動駕駛到底是怎么一回事。 

    紫金山科技的記者也化身有意購買新能源汽車的消費者,連著跑了幾家線下店。 

    在北京東方新天地商場的“蔚來空間”,筆者直接詢問了銷售員蔚來當下售賣車型的智能駕駛功能。銷售員邀請筆者坐上駕駛位,打開軟件界面后介紹了三擋不同配置車型的自動跟車、自動變道、自動泊車等功能,而且明確表示,目前絕大多數消費者可以體驗到的自動駕駛,就是L2級別,或者在L2基礎上增加一些局部功能,而一些廣告里宣稱的L4等級別并沒有成熟的場景。 

    在北京五棵松華熙live廣場的理想汽車體驗店,銷售員也直言不諱,一邊打開了駕駛位和副駕駛前面的操作屏幕演示各類功能,一邊也很理性的介紹了目前在售的理想ONE屬于L2級別的智能駕駛,包括自動跟車、泊車、并線輔助、道路交通標識識別等。 同時也稱自己之前“是在奔馳4S店負責銷售”,但相比傳統油車,現在對新能源車的智能駕駛更看好。 

    顯然,理想汽車從傳統的大品牌4S店“挖”了不少銷售員,和蔚來類似,店里的銷售員也會上下班開自家品牌的車并且時常開啟智駕功能。因為智駕數據越多,也越有利于其后續車型搜集更多的用戶體驗,對智能駕駛做更好的改善。 

    而在小鵬汽車的線下店,銷售員得知筆者對智能駕駛功能感興趣后,直接讓筆者看了小鵬汽車不久前從廣州到北京進行的3000公里“智行”測試結果:平均每車NGP(設定導航后的自動跟車、自動變道、自動出入匝道等)行駛總里程2930公里,變道超車成功率94%,出/入高速匝道成功率92.7%…… 

    如前述所說,體驗了多家新能源車多家線下店后,筆者對自動駕駛的認知,與在傳統4S店的體驗相比形成了巨大的反差。 

    而與這幾家新能源在售車型宣傳的L2級別智能駕駛不同,一些L4甚至L5級別的廣告視頻,開始頻頻出現在網絡端。 

    今年1月,AutoX官方賬號發布了一篇[AutoX正式開展L5級別無人駕駛RoboTaxi示范應用]的推文,此后多家媒體跟進報道,也都用了“L5自動駕駛”來描述其自動駕駛無人出租服務。 

    近日,一段2小時無剪切的AutoX全無人駕駛視頻也在網上傳播,引起老派車主、新科技愛好者們的熱議。也有一些“友商”隨即發聲,稱這種在ODD(設計運行域)的自動駕駛,并不屬于真正的任意場景無人駕駛L5級別,屬于“虛假宣傳”。 

    5月2日,之前在海淀等部分地段試運行了一段時間的百度Apollo無人駕駛出租車服務開始在首鋼園啟動,廣告里稱,如果遇到緊急狀況將由5G云代駕。 

    這與新能源車主打的L2智能駕駛,似乎又形成了完全不同的駕車或者坐車體驗。 

    對汽車領域頗有經驗的IDC中國研究總監李連風接受紫金山科技采訪時稱,目前無論在國際還是國內,對消費者來說L2級別的智能駕駛是已經商用的級別,包括自動巡航、自動泊車等,都已經是很多新車的必備項,且在IDC調研中也發現,消費者對L2級別的智能駕駛接受度也比較高(60%被調研消費者對相關技術有認知)。而L2.5或者更高級別的技術,不僅軟件價格較貴(選配價格3萬以上),且不少消費者也存在安全方面的擔憂。 

    “客觀來看,國內的路況比國外更復雜,所以國內消費者還是相對更理性一些,像國外的一些特斯拉車主常常脫離駕駛位的情況還比較少?!?nbsp;

    02 智駕產業鏈的抱團作戰

    4月15日,一段搭載了華為ADS自動駕駛系統的極狐阿爾法S行車視頻被廣泛轉發,再度引起了眾多消費者的興趣,一些此前并非消費者熟知的汽車品牌,因搭載華為的系統,也在很短時間就迎來數千輛訂單,甚至超過了該汽車品牌自己的預期。 

    對此,一位StrategyAnalytics咨詢公司分析師稱,相對全球的情況,中國的消費者對于自動駕駛的接受程度相對較高,華為在汽車領域的動作之所以比百度、阿里等獲得了消費者更多關注,主要是來自于它本身的硬件背景,及其在toB行業內的多年實戰經驗,“這些經驗都要比互聯網公司要強”。 

    李連風解釋,目前國內智駕市場的火爆,一方面來自政策的驅動、資本的投入,另一方面也源于國內外目前都已把自動駕駛技術提升為國家戰略,且傳統機械上的創新很難再讓人眼前一亮。當智能駕駛為汽車開辟了一個新賽道后,華為等企業借助新一代信息技術來介入汽車市場,的確可以很快在數字化上取得一定的話語權。 

    盡管華為沒有像小米一樣宣布直接造車,但圍繞華為ADS為核心的“華為系”智駕產業鏈,正在與百度系、阿里系,形成幾足鼎立的“生態圈競爭”局面。 

    據李連風稱,智能駕駛產業鏈中分軟件和硬件兩部分,傳感器的精度、高精地圖能力、芯片能力、計算平臺和算法系統等,都是影響自動駕駛成熟度的關鍵因素。 

    一方面,芯片、激光雷達等在車規級上的產品數量上還不足夠,產業鏈成熟度不高,另一方面,不同企業在應用級芯片等方面的自研、采購、合作模式也不同,造就了當下從智能駕駛到自動駕駛賽道上,幾大派系“抱團競爭”的局面。 

    不過也正因為更多的科技企業的加入,使得一些關鍵技術的能力在提升,且成本有所降低。 

    “所以未來的自動駕駛也將是生態圈的競爭,而不是單一環節能決定的市場?!崩钸B風說。 

    逐步擴大部署的5G,一直與車聯網、自動駕駛目標高度相關,但在各大車企的智能駕駛中,4G和5G的字樣并不多見,一時間,人們對自動駕駛賽道上的5G角色有了疑慮。 

    對此,李連風稱,其實5G在自動駕駛上更適合的是“賦能技術”角色,而并不是一個競爭核心要素。5G主要的應用在車聯網和云計算方面?;?G的V2X技術體系可以促進車輛和移動網絡、車輛與車輛間的信息交互?;蛘邔τ谝恍r延要求很低的需求,可以提供更好的保障。 

    “在云計算方面,5G很有優勢,可以把數據更快上傳到云端,把一部分算力轉移到云端,減輕汽車自身的算力負擔,也可以讓數據更快地分享,以及幫助交管部門實現智慧交通的管控。但現在更高級別自動駕駛還沒有商用,整體算力要求還沒有達到特別高?!?nbsp;

    據悉,目前廣汽、上汽的極少數車型選裝了5G模組,不過大部分智能駕駛的車型在移動網絡交互上仍然是基于4G開發的。 

    Strategy Analytics咨詢公司分析師也持類似的觀點:在目前的智能駕駛上,5G是錦上添花的角色?!耙驗?G網絡以及產業型生態的現狀,對于汽車的5G應用還不足以形成成熟的支撐條件,且5G目前所承載的應用還沒有明顯有別于4G?!?nbsp;

    此外,很多車企都在提智能座艙概念,也可以理解為是車聯網作為基礎承載網絡上的應用,而車聯網在路側、平臺側會逐步提升網絡能力,通信企業也承擔著很關鍵的角色。 

    李連風補充說,此前一些傳統ICT廠商在C-V2X標準制定中其實起到了很關鍵的作用,而且在通信協議、通信模組等方面,與汽車領域的企業還是有不少合作的。 

    這也意味著,5G背后的核心企業,雖然不是自動駕駛賽道上的主角,但也有著“幕后玩家”的關鍵角色。 

    標簽:  自動駕駛
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